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脉冲荷载的峰值 F 根据现场测试响应结果反推率定。经反复试算该值取为 4600 kN。
P
顺槽向渡槽最大加速度为 37.5 gal，发生位置在渡槽 3 上，发生时间为 3.01s；横槽向渡槽最大加
速度为 13.8gal，发生位置在渡槽 2 上，发生时间为 3.01s；竖直向渡槽最大加速度为 23.3gal，发生位
置在渡槽 2 上，发生时间为 3.01 s。渡槽最大合加速度为 37.7gal，发生位置在渡槽 3 上，发生时间为
3.01s。振动最大加速度的实测值和计算数值在表 7 给出。除了渡槽 8（3）外，其他测点其振动最大加
速度的计算值与实测结果基本一致。

表 7 拱下冲击路面各测点振动最大加速度 （单位：gal）
渡槽测点 顺槽向 横槽向 垂 直（竖 向）路 面
（渡槽编号） 实测值 计算值 实测值 计算值 实测值 计算值
7（2） 13.61 24.0 23.94 13.8 12.02 23.3
8（3） 1.16 37.5 0.38 8.19 0.46 10.4
9（7） 11.08 12.2 6.72 3.13 9.72 6.22
10（5） 19.01 11.8 22.72 5.77 16.98 10.8

3.1.6 数值计算与实测结果对比分析 从表 7 可看出，各测点振动最大加速度的实测值与其相对应的
计算值均处于几伽的数量级，在各工况中各测点在顺槽向和竖向振动最大加速度的计算值与实测值
更为接近，由此可以认为振动加速度计算结果与试验结果基本一致。
将各工况下的渡槽之间最大相对动态变形量的计算值和实测值汇总到表 8 中。进一步分析可以发
现，渡槽之间最大相对动态变形量由小到大顺序依次为路面起伏、单向行车、急刹车、三车同向串
行和拱下冲击路面工况，拱下冲击路面工况的顺槽向最大值为 16.9 μm。同时也发现，在相同工况
下，顺槽向渡槽之间最大相对变形的计算值与实测值量级一致且数值相近；横槽向渡槽之间相对变
形的计算值比实测值小，但量级相同。

表 8 渡槽之间最大相对动态变形量 （单位：μm）
顺槽向 横槽向
工况
试验测量值 计算值 试验测量值 计算值
单向行车 4.56 5.88 9.22 0.47
正常工况
三车串行 8.18 12. 0 8.87 1.03
冲击路面 15.37 16.9 16.55 4.67
非正常工况 路面起伏 3.97 4.54 3.66 1.80
急刹车 6.11 8.45 4.72 1.15

3.2 跨下行驶车辆对高架渡槽结构稳定性影响分析评价 基于图 1 的数值模型，对拟建道路的数值模
拟，除了模拟单向行车、三车串行、路面起伏、急刹车和冲击路面外，还增加了双向会车、双向三车
串行和车辆撞击防撞墙工况，重点对渡槽结构加速度及其渡槽之间相对变形等各种动力响应进行分析。
在拟建道路行车的车辆荷载和相关参数与 3.1的取值相同，但计算时渡槽内水深取 2.33 m的设计水深。
3.2.1 双向会车模拟 在拟建道路路面上双向会车模型如图 8（a）所示。结果显示，顺槽向渡槽最大
加速度为 0.78 gal，横槽向渡槽最大加速度为 0.50 gal，竖直向渡槽最大加速度为 0.79 gal，渡槽总最
大加速度为 0.83 gal。计算得到渡槽及其支撑结构的最大主拉应力为 4.776 MPa，主压应力为 7.014 MPa。

（a）两车会车 （b）双向六车会车
图 8 在拟建道路上会车模型
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